Jak sháním informace pro knihu

Při výběru okruhů, kterých by se kniha měla týkat jsem nemohl opomenout palubní hodiny AVRM, vyráběné od poloviny 50. let v Eltonu.  Začal jsem zjišťovat, kde všude se tyto hodiny s pětidenním chodem historicky používaly, a jedna z informací zněla, že byly mimo jiné součástí palubní desky v  licenčně vyráběného proudového stíhacího letounu MIG 15, který z důvodu utajení nesl české označení S-102. Takže fajn, první info mám a teď někde sehnat tu esstodvojku, abych si to mohl ověřit a případně vyfotografovat. První koho jsem oslovil bylo Technické muzeum v Brně, kde pár stíhaček mají v depozitáři. Po několika emailech se mi podařilo dostat na člověka, který by tomu měl nejlépe rozumět a získat od něho příslib sehnání potřebných informací a fotek.  Bohužel po několika měsících se ukázalo, že to nebyla správná volba. Nic nového co bych již neznal jsem se nedozvěděl.

Následoval hloubkový průzkum internetu pomocí gůglu. Jako na potvoru na všech obrázcích přístrojové desky MIGu 15, které se mi podařilo najít jsou použity sovětské palubní hodiny jiného typu než AVRM. Do hajzlu s tím! Přece musí existovat nějaká varianta, kde budou použity.

Další šance mi vysvitla, když jsem se dozvěděl, že v Hradci Králové dala parta nadšenců dohromady provozuschopný MIG 15 vyrobený u nás ve Kbelích. Do Hradce to od nás není daleko, tak jsem si přes redaktora České televize, který je shodou okolností rovněž sběratel hodinek Prim sehnal kontakt na tuto partičku. Co čert nechtěl, než jsem si s nimi domluvil schůzku, skolil mne infarkt, následovala neplánovaná operace srdce a tři měsíce jsem řešil zcela jiné problémy, než to zda v patnáctcce jsou nebo nejsou AVRM z Nového Města nad Metují. Mezitím jsem papírek s telefonním číslem na provozovatele hradeckého MIGu 15 někde zašantročil a byl jsem v podstatě tam, kde na začátku.

V letošním horkém srpnu jsem každé odpoledne chodil na jedno, dvě zdravotní piva do blízké hospůdky, kterou vlastní nadšený sběratel vojenské techniky. Slovo dalo slovo a já získal kontakt na člověka, který má doma MIG 15 v rozebraném stavu a snaží se ho dát dohromady. Navíc bydlí necelých 20 kilometrů od nás. No prostě bomba! Když jsem se ptal jak ho najdu, tak mi řekl: „ U kostela zahneš doleva, pak doprava a až uvidíš na zahrádce u baráku trup stihačky, tak jsi to našel. Nedá se to přehlídnout.“

Pan Pavel M. bydlí ve vesnici, která má dlouhou tradici v konání regionální sběratelské burzy a to je ideální místo pro shánění starých aut, motorek, traktorů a podobně. Sbíraní takových věcí je samozřejmě velmi zábavné, ale sbírkové předměty zaberou hodně místa a je potřeba s tím počítat.  Zlaté hodinky, jak říká moje manželka. Ten samý problém, musí řešit i pan M.. Jeho MIG 15 (S-102) je natolik rozměrný exponát, že zatím musí být rozložen na několik dílů, které postupně renovuje. Palubní desku, hromady různých přístrojů a zařízení, která jsou nezbytná pro fungování stíhačky má uloženy ve stodole společně s obrovským proudovým motorem, jehož váha přesahuje jednu tunu a velikostí je srovnatelný s Fiatem 126P. Na dvorku u svého domu má trup letounu a demontovaná křídla. Ta jsou uložená na podvalníku. Kolem se povalují různé díly letounu, jako jsou kola, části kapotáže a podobně. Jak říká klasik: „Pořádek je pro debily. Jen géniové se dokážou vyznat i v bordelu.“ Pro pana M. to platí na 100%. Při překračování různých beden a krabic jsem byl bombardován detailními informacemi o jejich obsahu a fungování dotyčných udělátek.  

Bohužel okouzlení historickým letounem bylo zkaleno skutečností, že se nepotvrdili mé předpoklady ohledně použití palubních hodin AVRM v tomto úžasném letadle. V přístrojové desce letounu pana M. jsou totiž použity hodiny sovětské výroby. Zkusil jsem ještě poslední šanci.

„Nemáte doma nějakou knihu, kde by byl technický popis letounu S-102 včetně obrázků?“

„Mám. Chvilku počkejte. Já ji přinesu.“

Listujeme společně knihou, až najdeme kapitolu s popisem pilotní kabiny. V seznamu popisek jednotlivých přístrojů nacházíme pod číslem 10 text „palubní hodiny AVRM“. HEURÉKA! Mám to! Bohužel má radost trvá jen do okamžiku, než zjišťuji, že na připojeném obrázku pilotní kabiny je u položky č. 10 jen prázdný otvor – bez hodin. Sakra, to snad není možný. Takový pech!

Takže, setřu slzu, rozloučím se a jedu domů. Sice bohatší o řadu zajímavých informací, ale smutný z toho, že se mi nepodařilo potvrdit používání AVRM do vojenských stíhaček S-102 (MIG 15) vyráběných u nás v sovětské licenci. Tak snad někdy příště.

V září 2015 napsal Libor Hovorka

P.S. Pro ty z vás, kteří se chcete o letounech MIG 15 dozvědět více připojuji krátký text o těchto zajímavých proudových stíhačkách. Zdroj:  http://www.lznamest.army.cz/technika/mig15.htm

Historie našeho poválečného letectva je až do současnosti nerozlučně spjata s letouny vyvinuté v Sovětském svazu v konstrukční kanceláři vedené konstruktéry Artemem Mikojanem a Michailem Gurevičem. Prvním letounem z dlouhé řady byl typ Mig-15, který se u nás poprvé objevil v roce 1951 a na počátku padesátých let stál za prudkým rozmachem našich vzdušných sil. MiG-15 byl jedním z prvních úspěšných proudových letounů s šípovitými křídly. Své kvality předvedl především v leteckých bitvách nad Koreou, kde se mu vyrovnal pouze typ North American F-86 Sabre. Obdobnou koncepci měl výkonnější typ MiG-17, který jej postupně nahradil. V československém letectvu tento typ sloužil postupně v několika variantách jako stíhací, stíhací-bombardovací, fotoprůzkumný, vlečný a samozřejmě cvičný. MiG-15 byl jedním z nejvíce rozšířených proudových letounů na světě. V SSSR bylo vyrobeno přes 12 tisíc těchto letadel, licenční výroba v dalších státech (včetně českého Aero Vodochody kde se vyráběl od roku 1954) zvýšila počet až na cca 18 tisíc strojů. Poslední stroje dolétaly v armádě až v roce 1983 a typ samotný tak sloužil 33 let!

V roce 1946 měli sovětští inženýři stále problém se zdokonalováním původního německého proudového motoru. Ministr pro letectví Michail Krunišev a letecký inženýr Alexander Sergejevič Jakovlev navrhli Josefu Stalinovi, aby SSSR nakoupil dokonalejší motory od Britů. Stalin na to odpověděl: „Který blázen by nám prodal výsledky jejich tajného výzkumu?“ I přesto povolil výpravu sovětských inženýrů, vedenou Artem Mikojanem do Spojeného království k zakoupení nové technologie. Ke Stalinově překvapení britská vláda proti prodeji licence na výrobu proudových motorů Rolls-Royce Nene nic nenamítala. Naopak vyšla delegaci plně vstříc. Dovezený motor pak rozebrali a důkladně zdokumentovali. Jeho sovětská verze RD-45 o tahu 2270 kp (22,26 kN) byla použita u prvních MiG-15, pozdější MiGy 15bis pak poháněly motory Klimov VK-1, což byla zdokonalená verze motoru s maximálním tahem 2700 kp (26,478 kN). Rolls-Royce se později snažil o soudní vyrovnání L 207 milionu za porušení licenčního ujednání, ovšem neúspěšně.

První prototyp pozdější „patnáctky“ se vznesl do vzduchu 30. 6. 1947. Nesl označení S-01 a později po provedených úpravách I-310. Prototyp I-310 s motorem Rolls-Royce Nene vzlétl poprvé 30. prosince 1947. Byl to jeden z výsledků specifikace zadané konstrukčním kancelářím Lavočkina, Jakovleva a Mikojana-Gurjeviče na denní záchytný stíhací letoun, který měl nést silnou kanónovou výzbroj, létat rychlostí blízkou zvuku ve výšce nad 14 000 m a mít schopnost operovat z travnatých letišť po celém území SSSR. Intenzivním testováním a dalšími úpravami se v březnu 1948 dospělo k definitivní variantě, kterou bylo vzhledem k stále napjatější mezinárodní situaci, rozhodnuto ihned zavést do výroby bez ohledu na výsledky ostatních prototypů La-160 a Jak-30. Tyto původní Migy-15 byly poháněny motory RD-45 o tahu 22,46 kN (kopie britského Rolls-Royce Nene II) a postrádaly stále např. hydraulický posilovač řízení nebo automatickou regulaci ovládání motoru (při prudkém stažení plynu hrozilo vysazení motoru, tzv. „utržení plamene.“ Při prudkém přidání zase naopak docházelo k vyšlehnutí plamene z trysky.) Tyto nedostatky byly odstraněny v roce 1950, kdy v SSSR přišla do výroby zlepšená verze Mig-15bis. „Bisy“ dostaly konečně radiokompas spolu s přijímačem pozemního radiomajáku, což umožňovalo provádět lety za ztížených povětrnostních podmínek. Se silnějším motorem VK-1 o tahu 26,47 kN vzrostly samozřejmě i výkony stroje. Většina starších Migů-15 byla proto při revizích a opravách upravována právě na standard Mig-15bis. V roce 1950 také poprvé vzlétla dvoumístná verze Mig-15UTI, která byla určena pro výcvik a přeškolování na novou proudovou techniku. V SSSR se používala také fotoprůzkumná varianta Mig-15bis F a s příchodem radiolokátoru RP-1 "Izumrud" byl upraven určitý počet strojů na "přepadovou" verzi Mig-15P.

Základní takticko-technická data
(MiG - 15 Fagot)